前言 (摘錄)

第一輛可供民眾購買的美國機車是Orient 型,1900 年由查爾斯.梅茲(Charles Metz)在麻州的瓦珊(Waltham)打造而成。Orient 使用進口的De Dion 引擎贏得了美國有正式紀錄的第一場機車賽。城際賽事在歐洲風靡一時,美國車廠卻偏好木板賽道的緊張刺激。成千上萬人付錢來看他們的英雄在橢圓護堤賽場上騎著Indian、Harley-Davidson(哈雷)、Excelsior, Reading Standard 與Cyclone等廠牌製造的機車呼嘯而過。

回到曼島,湯米.德拉海(Tommy De La Hay)靠側置汽門的Sunbeam 單缸車以時速51.48 哩贏得了1920 年高階TT 大賽(Senior TT)。比起一次大戰期間研發出來的頂置汽門航空引擎看來顯得有點落伍。隨著機車改良,速度穩定上升,1929 年查理.道森(Charlie Dodson)贏得500cc 高階TT 大賽,也是騎Sunbeam 車,但這次是頂置汽門。他的全程均速是72.05 哩,最快單圈均速有73.55 哩。

騎士們飆得越來越快,從1922 年起,英國機車競賽俱樂部(British Motor Cycle Racing Club)開始頒發金星獎章給在布魯克蘭賽場飆出時速100 哩以上的車手。

1920 年代,業界普遍在前後輪都採用強力的汽車型鼓式煞車取代源自腳踏車的煞車系統。改良彈簧的前叉讓騎士更加輕鬆,幫助維持前輪貼地。腳踩式變速箱讓騎士可以維持引擎運轉而不用騰出手來抓變速桿。低壓鋼絲式輪胎取代了光靠氣壓讓橡膠貼在輪框上的軟邊式或圓柱式輪胎,使安全性進一步提升。會滑脫或斷裂的傳動皮帶也換成全鏈條式傳動。

Binks「老鼠籠」  

▲ Binks「老鼠籠」只限賽道上使用。製造商曾警告騎到公路上「遲早會導致車禍」。

機車大獎賽在1920 年代真正勃發,在法國、比利時、義大利、愛爾蘭、德國與荷蘭都有全國性賽事。在封閉道路上奔馳,或許在30 哩賽道上跑十圈,也有了250、350與500cc 機車的級別,通常是同時上場。Norton(諾頓)研發出簡單的兩汽門頂置凸輪軸引擎,生產出兼具耐力、

速度與操控性,幾乎天下無敵的賽車。1931 到1938 年間,Norton 靠著轉速大約7,000 rpm 的引擎贏得七次高階與低階TT(Junior TT)大賽。

對手紛紛採用增壓幫浦迫使更多混合油氣進入汽缸。德國的DKW 製造了一系列175 與250cc 分隔單缸式二行程車,用第三組增壓活塞提升馬力。英國車廠AJS 製作出一種增壓水冷式V4 引擎,但是無法馴服可怕的操控性;Velocette 則研發出Roarer,有對向旋轉曲軸的增壓雙缸車。政府資助確保了BMW 的Model 225 Kompressor 有顆利用大獎賽車技術特製的增壓引擎。這輛BMW 仍然採用500cc 平置雙缸,但將它的Zoller 壓縮幫浦高明地裝在曲軸箱前面。長進氣管在汽缸底下彎曲通到面向後方的進氣口。真正讓Kompressor 佔優勢的是頂置雙凸輪軸(DOHC)與世界第一組液壓抑制的伸縮式前叉。僅是第二次參加曼島TT 大賽的喬治.梅爾(Georg Meier)騎著68 匹英制馬力、時速140 哩的Kompressor 如有神助,稱霸1939 年的高階TT 大賽。同時,義大利製造商把水冷式DOHC Gilera
四缸型增壓化,以均速97.85 哩贏得北愛爾蘭大獎賽,是戰前世界最高速的路跑賽。

二次大戰之後,機車運動的主管單位國際機車聯盟(Federation Internationale Motocycliste, FIM)禁止了增壓方式,在1949 年引進125、250、350、500cc 與邊車級別的世界冠軍大獎賽。雙缸的AJS Porcupine 率先贏得第一個500cc 冠軍,但是Gilera 四缸義大利機車隨即在1950 年獲勝。雖然ManxNorton 的優越操控性讓這輛英國機車在1951 年佔優勢,500cc 錦標其實屬於高轉速的DOHC 四缸
車,Gilera—還有稍後的MV Agusta—借助傑夫.杜克(Geoff Duke)、約翰.瑟提斯(John Surtees)、麥克.海伍德(Mike Hailwood)、賈柯摩.阿戈斯提尼(Giacomo
Agostini)與菲爾.里德(Phil Read)等一流車手奪下了往後廿二年的至尊級世界錦標。

然而其餘車廠—甚至個人—並未放棄研發如何讓機車跑更快、操控性更好、煞車更靈敏的自家概念,也因此競速重機的進化史上,失敗絕望的故事跟成功滿足一樣豐富。同樣地,我們不可能忽視經濟景氣對賽車演化的效應,其他因素還有控制競爭者堅持賽車必須根據美國量產型車對設計上造成的限制,或大獎賽突然對汽缸數量或排氣量設限,以鼓勵資金短缺的車廠回到賽場上。

東德DKW 的後繼公司MZ 的華特. 卡登(WalterKaaden)製造的125cc 二行程車,早在1955 年就能產生每公升120 匹英制馬力。MZ 的機密技術在1961 年底被該公司頂尖車手恩斯特.戴格納(Ernst Degner)偷走後投靠Suzuki(鈴木)。這意味著在1959 年曼島TT 大賽初次參加國際路跑賽的Honda(本田),必須研發更怪異的多缸設計以跟上二行程車。Honda 在1961 年的250cc 世界錦標賽以他們的16 汽門四缸車初次拿到第五名,同一年Yamaha(山葉)也加入競賽。Honda 在1964 年9 月的義大利蒙察(Monza)投入RC165,讓所有人大吃一驚,這款六缸250cc 車在轉速18,000 轉/分鐘(rpm)能產生60匹英制馬力,極速逼近150 哩。1966 與1967 年,麥克.海伍德與Honda 的六缸車在250 級打敗菲爾.里德的水冷式V4Yamaha,也在350 級打敗阿戈斯提尼的三缸MV。

但是以四行程車贏得輕量級(Lightweight)大獎賽變得越來越困難。Suzuki 和Yamaha 的250 車都能產生大約75 匹英制馬力,較小型的賽車有的多達16 段變速。Honda 在1967 年底退出大獎賽,剩下的Yamaha 成為唯一參賽的日本車廠。到1968 年底,FIM引進新規則限制50cc 賽車(這個級別在1963 年設立)只能用單缸,125 與250cc 不得超過兩缸,350 與500 級最多四缸,只允許最多六段變速。

阿戈斯提尼從1968 年初到1972 年底賽季贏得了所有350 與500cc 級大獎賽—唯一失手的一次是被Yamaha 的車手「飛行的芬蘭人」亞諾.薩利寧(Jarno Saarinen)在1972 年初的德國與法國大獎賽奪走350cc 單站頭銜。MV嚇得在1972 年雇用了英國的菲爾.里德(1971 年以個人名義參賽的Yamaha 車贏得250cc 級世界冠軍)當做阿戈斯提尼的候補車手。里德隨即在1973 年奪下世界冠軍,阿
戈斯提尼則敗給紐西蘭人金.紐康比(Kim Newcombe)的Konig 二行程車落居第三。

阿戈斯提尼看出四行程機車未來不妙,在1974 年加入Yamaha。該年里德與他的MV隊友法蘭克.波內拉(Franco Bonera)分居冠亞軍,但是接著的十個名次全被Yamaha或Suzuki 二行程車的車手佔據。1974 年的MV 是四行程四缸大獎賽用車的終極發展型。但是四行程車在500cc 級大獎賽事只能說是死氣沉沉。四缸二行程即將主宰賽道。

Yamaha 在1975 年終於從MV 手中奪走500cc 寶座,同時阿戈斯提尼與可怕的OW26 在捷克斯洛伐克的系列賽最終第十回合超越了里德。

競速重機的進化史上,失敗絕望的故事跟成功滿足一樣豐富。
在短短一世紀左右期間,競速重機從機動化腳踏車進化成240 匹英制馬力的飛彈。   (完整內容請見 《競速重機100年》)

 

 

以上摘自《競速重機100年》 / 積木文化出版 / 2012.04.30 全面啟動,熱血推薦

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